軽トラ以上に車中泊用車としての人気の高い軽バン！
前回、車中泊用車としての軽トラの魅力と活用方法についての記事を書いた。
今回は、軽トラと並んでというより、おそらく軽トラ以上に車中泊用車としての人気の高い軽バンの魅力と、魅力だけでなく弱点なども整理しておこうと思う。
ただし、軽バンに限らず軽自動車全般に当てはる利点、例えば、税金や保険などランニングコストが安く、高速道路の通行料金が安く、燃費も良いなどといった話は省き、魅力も弱点も軽バンに絞った話にしようと思う。
前回の記事はこちら▷軽トラ3台経験者が語る！車中泊車としての軽トラの魅力と活用方法
軽バンとは？
まずは軽バンとはどんなクルマのことなのか。
そして、現行車両はどうなっているのかなどについて。
軽バンという言葉に明確な定義などなく、人によって解釈も異なると思うのだが、まずは定義（あくまでこの記事の中での定義）しておくことにする。
第一には、乗用/貨物の用途区分（ナンバー）に関係なく、荷室だけを使用して平均的な身長の大人が寝られるスペース（長さが概ね180cm程度はある空間）を確保できるクルマを指すことにする。
なので、スズキのアルト バン（まだ多数現役で活躍しているが現在は生産中止）のような軽のライトバンは4ナンバーの軽貨物車で、名前の通りバンではあるが、荷室だけのスペースで寝ることはできないので、ここでは軽バンに含めない（あくまでこの記事での勝手な定義）ことにする。
アルト バンに代わってスズキ スペーシアベースという乗用車ベースの軽貨物車が登場した。
これも車中泊旅用車として有力な候補に挙げられる魅力的なクルマだ。
しかし、助手席や運転席も使えば平らなベッドを作る場所を確保できるようだが、荷室だけでは先程挙げた条件を満たすことができない。
なので、車中泊旅用車として魅力的ではあっても、やはり軽バンには含めないことにする。
また、軽トラをベースに作られた「パネルバン」というタイプのクルマがあり、これも車中泊用車として大きな魅力がある。
しかし、今回はボディー全体が一体で、キャビンと荷室がつながっているバンのみを軽バンと呼ぶこととし、パネルバンも軽バンからは除外する（しつこいようだが、スペーシアベースもパネルバンもあくまでこの記事の中での話）ことにする。
以上を軽バンの定義とすると、一つだけの例外（その例外については後述）を除き、「軽バン」はそのままワンボックスタイプの軽自動車を指す言葉となる。
それで、現行生産されている車両からワンボックスの軽バンを探すと、名前は色々あるのだが、実際にはダイハツ ハイゼットカーゴ/アトレーとスズキ エブリイ/エブリイワゴンとこれらのOEM車両、及び、一時期消えてしまったけど割と最近復活した電気自動車の三菱 ミニキャブミーブしかない。
そして、エブリイとエブリイワゴンの関係は、貨物車バージョンと乗用車バージョンの違いで、ハイゼットカーゴとアトレーの関係は、アトレーがハイゼットカーゴの豪華バージョン（モデルチェンジ前のアトレーは乗用車ナンバーだったが、現在はアトレーも貨物車ナンバーとなっている）のような位置付けに過ぎず、基本的にはこの２つも同じクルマだ。
また、ミニキャブミーブは航続距離の問題等で、普通に旅で使うクルマとしてまだ少々難しい面があるため、これも対象外とすると、車中泊旅に使える軽のワンボックスは、名前は違っていても実質2車種しかないことになってしまう。
「車中泊用車としての軽トラの・・・」の記事で、現在軽トラを製造しているメーカーがダイハツとスズキしかないと書いたが、軽バンもこれに近い状態にあるということだ。
因みに現行のハイゼットカーゴ/アトレーとエブリイ/エブリイワゴンは、どちらも前席下辺りにエンジンを搭載するFR（フロントエンジン リアドライブまたは4WD）なので、基本的には同じ仕組みだ。
以前の記事：軽トラ3台経験者が語る！車中泊車としての軽トラの魅力と活用方法
しかし、スバルが自社製造していた頃のサンバーはRR（リアエンジン リアドライブまたは4WD）で、ホンダのアクティ/バモス・バモスホビオ（貨物車/乗用車）は後軸の少し前にエンジンを搭載しするMR（ミッドエンジン リアドライブまたは4WD）だった。
外観は似て見えても各メーカーが製造していた頃の方が個性豊かでずっと面白かった。
今は没個性でつまらない状況になってしまっていることは否めない。
そんな中、新たなガソリンエンジンの軽ワンボックスが登場することなどないであろうし、多分このまま軽バンはBEV（バッテリーで走る電気自動車）への移行が進んでしまうのであろうと予測すると、軽バンを使って旅を楽しめる時間はもうそんなに長く残っていなくて、乗るなら今のうちなのかもしれない。
そう考える理由は、アトレーやN-VANなどは今のところレジャーユースも十分考慮に入れて販売されているようだが、それは販売数を増やすためのあわよくば的な考えであって、メーカー側としては、基本的に軽バンは長距離走行（輸送）より近距離の配送業務用などに主眼を置いているため、航続距離はあまり長くなくても良いというのが基本的なスタンスだと思うからだ。
そして、売る側の企業にとっても導入する側の企業にとっても色々な面でBEVは有利だ。
そうなると、今後全ての軽バンがBEVシフトしてしまう可能性は低くない。
といったところで、それが終了する頃には私はこの世にいない可能性も十分高いので、自分には関係のないことかもしれないが、バッテリーの性能が飛躍的に向上して航続距離が現在の倍以上に伸びるとか、充電ステーションの数が激増したり充電時間が飛躍的に短縮されたりするなど、余程BEVを取り巻く環境が改善されるようなことでもなければ、やはりBEVになってしまった軽バンで旅をするのは難しいということだ。
しかし、悲観していても仕方がない。
話を戻して、ワンボックス以外の軽バンの一つだけの例外について説明しておこう。
それはホンダのN-VANだ。
N-VANは日本で一番売れている乗用車でもあるN-BOXをベースに開発された軽貨物車なので、小さなボンネットの中にエンジンの収まったFF（前エンジン/前輪駆動）またはFFベースの4WDだから、ワンボックスではない。
そして、運転席と助手席から後（後席はたたんだ状態）の荷室スペースの長さは1,585mmなので、第一に挙げた軽バンの条件にも当てはまらない。
しかし、N-VANは、運転席以外は助手席も後席も床下に収納することができ、運転席以外を全て平らな床の荷室にしてしまうことができるようになっている。
そうすると、最大で長さが2,635mmもある、軽ワンボックスの荷室以上の長く平らな床を常に確保しておくことのできる大変ユニークなバンだ。
ということで、ワンボックスではないN-VANも軽バンに加えることにする。
ただし、N-VANもすぐにガソリンエンジン車が消えることはなさそうだが、N-VANベースのBEVの登場が間近なようではある。
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